Atelier Laboratoire de design urbain
DIAGNOSTIC - 10 OCTOBRE 2014
FLUX ET RÉSEAUX
Lévis s’affirme comme une ville en expansion qui profite d’une localisation favorable en Rive-Sud de Québec pour tisser des liens autant régionaux que locaux. Les flux et réseaux sont à l’étude afin d’approfondir les nombreux moyens disponibles aux Lévisiens pour assurer leur mobilité et faciliter leurs mouvements.
«Nous, préférons croire qu'un accident est la manifestation du destin ou la faute de quelqu'un, alors qu'en fait il est directement lié à l'omniprésence de l'automobile.» (Demers, p.65)
«C'est pourquoi l'urbaniste doit chercher à créer une ville qui soit aussi abondamment pourvue que possible en chemins, limites, repères, noeuds et quartiers, une ville qui n'utilise pas simplement une ou deux des qualités de forme nuis leur ensemble.» (Lynch,p.397)
En vivant la ville in situ, quelques constats furent portés à notre attention. L’environnement routier accommode, le plus souvent, l’automobile au détriment du piéton.
Le non-aménagement piéton est d’ailleurs d’une source importante d’insatisfaction des Lévisien, selon l’Enquête Demain Québec.
Confrontés à de nombreuses cassures dans leur parcours, les cyclistes sont les laissé-pour-compte, devant créer leur propre chemin dans la ville, et parfois contrevenir aux règles en circulant sur les trottoirs pour assurer leur propre sécurité par rapport au flux automobile.
Finalement, les déplacements en transport en commun requièrent une certaine patience en raison des horaires intermittents, des temps d’attente, et de l’éloignement des arrêts d’autobus des lieux de travail et d’études.
À l’échelle régionale, Lévis est desservi par l’autoroute 20 qui lie Montréal et les Maritimes sur la Rive-Sud du Fleuve, l’autoroute 73 liant Québec et les États-Unis via le pont Pierre-Laporte et la route 132 qui porte le nom du Boulevard de la Rive-Sud qui se rattache au pont de Québec .
Comment ces voies majeures sont utilisées par les automobilistes, sachant que presque 40% des Lévisien travaillent à Québec alors que seulement 3% des résidents de Québec ont à se rendre à Lévis pour leur travail.
On constate de forts débits au niveau du pôle commercial Chaudière à la sortie des ponts qui alimente les quartiers de Saint-Romuald et Saint-Jean-Chysostome pour se rendre vers l’arrondissement Desjardins. Pourquoi autant d’automobiles? Cette interrogation amène à analyser les autres moyens de déplacement.
Le transport en commun, responsabilité de la Société de Transport de Lévis, est seulement emprunté par 5,4% des Lévisiens pour se rendre au travail. Pourtant, à grande échelle, les bus Lévisiens et certains Express se rendent à la Traverse et transitent entre les deux rives par les ponts.
Une autre option de transit entre les deux rives est celui de la Traverse. Il est principalement emprunté par des piétons établissant de la sorte une porte d’entrée vers la ville.
Le réseau ferroviaire sous-utilisé, il n’y a pas de gare à Lévis.
Le réseau ferroviaire propose une potentiabilité de piste cyclable dans son emprise, de même que pour les friches des lignes de haute tension d’Hydro-Québec.
En combinant, le pôle de la traverse avec les friches ferroviaires et électriques, on sent un fort potentiel pour le développement de connexion à l’échelle humaine.
La majorité des résidences et commerces de l’arrondissement Desjardins sont bien desservi en période de pointe par le transport en commun. La STLévis a positionné ses arrêts de bus de façon à respecter un rayon de marche de 400 mètres équivalent à 5 minutes à pied. Ce rayon de marche informe sur la facilité d'accès à un autobus. La fréquence et les trajets tortueux peuvent rendre le service moins efficace pour l’usager qui l’utilise pour se rendre au travail ou à l’école.
La fin de semaine, en soirée et même en mi-journée, le service diminue considérablement. Seul le nouveau trajet du Lévisien (axe est-ouest) conserve une fréquence acceptable pour assurer un service constant. Les autres trajets disparaissent pratiquement tous, sauf deux circuits (axe nord-sud) qui passent aux 60 minutes et plus. En analysant les rayons de marche pour accéder au circuit à moyenne et haute fréquence, on peut avoir à marcher de 10 à 30 minutes. Il est donc beaucoup plus ardu de faire ses courses et de vaquer à ses occupations quotidiennes en dehors des heures de pointe.
Si l’on s’attarde au confort des usagers, on peut remarquer que l’attente sur un terrain non-aménagé représente plus de 80% des arrêts illustrés dans le secteur. Le piéton, qui est peut être confronté au rude climat nordique du Québec, ne l’incite pas à utiliser les transports alternatifs mis à sa disposition. En plus de devoir attendre sur de l’herbe mouillé ou sur un banc de neige, ce dernier peut être contraint à y accéder en se frayant un sentier sur les terrains privés ou à partager la route avec les automobilistes.
Le réseau piétonnier est composé de trottoirs, de sentiers formels et informels créés au fil du temps par les piétons. Les trottoirs ne couvrent pas l'ensemble du territoire et sont discontinus.
Est-ce que la présence de trottoirs indique qu’un lieu est marchable? Pas nécessairement puisque la marchabilité est une caractéristique complexe du tissu urbain. Lévis manque d’espaces publics pour favoriser les échanges et les rassemblements des citoyens; une mixité de personnes et de services. L’arrondissement Desjardins accueille pourtant des milieux d’étude et de travail et du logement qui seraient porteurs pour des déplacements alternatifs et actifs.
Il existe un outil intéressant pour avoir un indice sur la marchabilité d’un secteur ou d’une ville sur le site Internet Walkscore.com. Il prend en compte en priorité la présence de commerces, d’intersection, la densité et la dimension des ilots. Cependant, l'algorithme ne peut quantifier le confort du piéton, le nombre d’intersections ni les types de services. Il faut donc consulter le résultat avec prudence et jugement.
À l’échelle des grandes villes, on peut voir que Québec et Lévis sont dépendantes de l’automobile comparativement à Montréal qui est beaucoup plus marchable.
En comparant les différents quartiers de l’arrondissement Desjardins, on remarque un résultat très élevé autour des Galeries Chagnon dû à la présence importante de commerces. On aurait pu croire que le Vieux-Lévis ait un meilleur résultat dû à l’aménagement global du quartier, mais l'absence de commerces fait chuter son résultat. Le même phénomène se produit du côté de Misceo, qui se démarque par sa faible densité résidentiellle.
«Fait intéressant, la ville de New York, où se trouve le plus grand nombre de personnes qui se rendent à pied au travail, présente l'un des plus bas taux de piétons tués aux États-Unis; il est à noter qu'elle constitue également la région métropolitaine la plus dense. …alors que les plus élevés se trouvent principalement dans des villes à faible densité de population» (Demers, p.57-58)
«Même la marche autour du pâté de maisons n'a plus de sens dans un environnement où se multiplient les impasses. Marcher dans une rue sans issue donne l'impression de violer l'intimité de ses résidants.» (Demers, p.76)
Le potentiel marchable d’un secteur est aussi influencé par sa perméabilité . Ian Bentley, architecte et designer urbain, propose une méthode de schématisation de la perméabilité. L’idée est essentiellement de montrer les liens directs en rouge, intermédiaires en orange, et faibles en jaune vers les boulevards de la Rive-Sud, Président-Kennedy et Alphonse Desjardins en noir.
On voit apparaître des potentiels de nouvelles connexions créant un système routier plus intégré et compact pour une configuration urbaine plus efficace supportant davantage les différents modes de transport.
Mais encore à quoi bon amener les piétons vers les artères majeures si leur environnement devient inconfortable à l’échelle humaine à cause de la forte circulation automobile?
Il existe un autre outil qui permet d’obtenir des indices sur les qualités d’un tissu urbain : le Space syntax. Sur le graphique de connectivité, on peut remarquer ici que la plupart des rues sont en bleu. Le milieu est donc peu connecté. Malgré tout, dans le secteur Desjardins, les rues qui offrent le plus de connectivité sont Boul de la rive-Sud et Président-Kennedy (en jaune).
Les résultats du Space syntax confirment l’influence de la forme du réseau viaire sur les déplacements et les trajets. Qu’on ait à se déplacer sur le territoire de Lévis ou à circuler plus localement, les boulevards de la Rive-Sud, Président-Kennedy et Alphonse-Desjardins constituent des incontournables. Les options de trajets pour se rendre d’un endroit à un autre n’est donc pas aussi grande qu’on pourrait croire. On assiste même à une inversion de fonctions de transit et de desserte. Les boulevards de la Rive-Sud et Président-Kennedy deviennent des mini-autoroutes pour transiter d’un endroit à un autre alors que l’autoroute 20 est utilisé comme un boulevard pour de courts déplacements. On peut se questionner sur la place accordée aux piétons et cyclistes dans ces environnements quasi-autouroutiers et conçus pour accomoder le transit.
Pour saisir la dynamique des piétons dans le secteur, des observations ont été réalisés à 6 intersections stratégiques, un matin de semaine, à l’heure du trafic. Un certain mouvement de piétons provenait des quartiers résidentiels et ont traversé le boulevard Président-Kennedy. Les gens avaient tendance à couper en diagonale dans les stationnements, à éviter l’attente du feu piéton et poursuivaientt leur marche, quitte à traverser plus loin en diagonale à travers la voie. Les pôles institutionnels sur le boulevard Alphonse-Desjardins ont généré beaucoup de piétons étudiants également. Les 130 personnes qui ont traversé près de l’UQAR étaient finalement tous des gens qui s’étaient stationnés de l’autre côté de la rue pour se rendre à l’université.
Le réseau cyclable fait presque une boucle autour du quadrilatère du secteur commercial, mais aucune voie cyclable ne converge vers les commerces ou ne les traverse. Il y a également absence de voies cyclables sur Président-Kennedy alors que le débit journalier automobile y est très important.
Cette liberté de choix et de mouvement se transposerait par une offre de mixité des transports dans la vie quotidienne, et une meilleure connectivité avec une liaison marquée entre deux pôles d’importance, meilleure perméabilité avec un dialogue accru entre les fonctions et une meilleure marchabilité avec la création d’une vie de quartier stimulante et identitaire.
En ramenant nos concepts à l’échelle du site, on souhaite tisser un lien fort entre deux portes d’entrée vers la ville, soit le pôle piéton de la Traverse et celui de l’autoroute profitant de son débit de voitures comme générateur de mouvement. Ce lien alimenterait un pôle intermodal, qui est un point rassembleur et identitaire avec bâtiment offrant une mixité d’activités et espaces publics, le tout à l’échelle humaine encourageant la mobilité douce à l’intérieur et autour du quadrilatère des Galeries Chagnon.
Bref, il s’agit d’introduire un nouveau réseau à Lévis : celui de la communication et du partage, autant entre les nombreux utilisateurs qu’entre les différents types de fonctions
